BEA: L’accident du Rio-Paris dû a des causes humaines et techniques

Le rapport du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) présenté jeudi formule 25 recommandations nouvelles pour améliorer la sécurité.

Le vol AF447 s’était abîmé dans l’Atlantique en pleine nuit après avoir décollé de Rio, ce qui constitue une des plus graves catastrophes de l’histoire d’Air France et un choc pour Airbus, en rude compétition avec Boeing sur le marché mondial de l’aéronautique.

Le président du BEA, Jean-Paul Troadec, a souligné dans sa conclusion devant la presse que l’équipage de l’avion avait “perdu le contrôle de la situation”.

L’analyse des “boîtes noires” de l’Airbus 330 retrouvées au fond de l’Atlantique en mai 2011 a montré que l’accident était parti d’une défaillance des sondes de mesure de vitesse “Pitot”, fabriquées par Thales.

Le commandant de bord étant alors en repos, les deux co-pilotes ont cabré l’avion, qui a ensuite chuté comme une pierre pendant trois minutes et trente secondes, une situation que les pilotes ne sont pas parvenus à rattraper, jusqu’à ce que l’appareil heurte l’océan à 200 km/h.

Le rapport du BEA conclut que l’accident résulte notamment d’une “incohérence temporaire entre les vitesses mesurées, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot” et “d’actions inappropriées sur les commandes déstabilisant la trajectoire”.

Il recense quatre autres facteurs imputables à l’équipage, mais les explique par des problèmes de consignes et de formation.

L’équipage n’a pas adopté la bonne procédure, ne comprenant même pas que l’avion “décrochait”. Il n’a pas pris en compte l’alarme de décrochage, qui a retenti pendant toute la chute.

PROCÉDURE JUDICIAIRE POURSUIVIE

LE BEA relève ainsi qu’une procédure existante relative aux anomalies de vitesse n’était jamais appliquée et donc inconnue, souligne que les équipages n’étaient pas correctement formés pour répondre aux problèmes de givrage des sondes et d’anomalies de vitesse, ni entrainés pour un pilotage manuel en haute altitude.

Les 25 recommandations portent sur “la formation et l’entraînement des équipages, l’ergonomie de l’avion, les processus de retour d’expérience, la surveillance de l’exploitant, le déclenchement des secours”.

Il faudra notamment “parfaire les connaissances des systèmes avions et la modification de leurs caractéristiques en cas de situation inhabituelle”, modifier les simulateurs de vol pour reproduire les situations de risque, dit le BEA.

Les avocats des familles de victimes soulignent que l’Airbus était reputé commercialement ne jamais pouvoir tomber, et que les pilotes n’avaient donc jamais reçu de formation spécifique pour rattraper une telle situation.

L’enquête judiciaire, qui a pour but de mettre au jour des responsabilités pénales éventuelles, va se poursuivre avec se propre logique, même si le rapport du BEA sera versé à la procédure. Pour l’instant, Air France et Airbus sont toutes deux mises en examen pour “homicides involontaires” depuis mars 2011.

Ces poursuites ont été validées en octobre, après les découvertes des boites noires, par des rapports d’experts judiciaires. Un rapport définitif remis dernièrement au dossier a tiré des conclusions similaires de l’affaire, selon un syndicat de pilotes.

Source: Reuters