Non, SNCF n’a pas commandé 2000 TER trop larges

« La SNCF a commandé près de 2000 rames de TER trop larges, selon le ‘Canard Enchaîné’ ».

Le Régiolis Alstom lors de sa présentation officielle en gare de Paris Montparnasse hall 3 Vaugirard le 29 avril 2014

Tel est le titre d’un article paru sur le site France Info le 20 mai dernier. Toujours selon le journal satirique, Réseau Ferré de France (RFF) aurait débloqué d’urgence une enveloppe de 50 millions d’euros pour subvenir aux travaux nécessaires à l’adaptation de 1300 quais de gare en France, afin de faire circuler les TER de demain.

Ces quelques lignes ont depuis créé une véritable polémique sur les réseaux sociaux. Les médias s’emparent du phénomène des « 2000 rames de TER trop larges », accusant tour à tour RFF, SNCF, Alstom et Bombardier. Tout le monde y va donc de son avis, alors que des faits avérés expliquent parfaitement la situation, qui ne mérite pas de défrayer la chronique comme pourtant c’est le cas.

La création de deux nouveaux matériels ferroviaires destinés aux régions.

« Accessibilité » a été l’un des maîtres-mots à la conception du Régiolis.

Dans les années 2000/2010, SNCF lance un vaste appel d’offre pour des nouvelles rames destinées aux régions pour l’exploitation TER (Train Express Régional). En lice, Alstom et Bombardier proposent deux concepts de rames différents, un train principalement destiné aux relations Intercités pour le Coradia Régiolis d’Alstom, et un porteur hyperdense pour le Regio2N du canadien Bombardier. De par leurs atouts respectifs et leur utilisation différente, tous deux décrochent une partie de l’appel d’offre, en fonction de la demande des régions. Les spécifications techniques imposées par SNCF aux deux constructeurs pour ces nouvelles rames sont claires : les trains doivent répondre aux normes européennes et aux normes internationales qui entreront en vigueur. Ces normes imposent une accessibilité totale des trains aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite). Pour pouvoir remplir cette condition et pour offrir un confort optimal pour les futurs voyageurs, les deux constructeurs créent des trains légèrement plus larges que ceux jusqu’ici en service, mais répondant bien évidemment à toutes les normes de gabarit en France et en Europe. Alstom a déjà fait face à des contraintes de ce type lors de la mise au point du TGV, puis des ZTER, et Bombardier plus récemment lors de la mise en service du Francilien.

Mettre aux normes tout un réseau.

Revenons maintenant 50 années en arrière. Le réseau ferré français se développe, mais n’est alors soumis à aucune réelle norme portant sur la hauteur et la largeur des quais (donc sur l’interstice toléré entre le quai et le train).
Seulement aujourd’hui, à l’heure de l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence, le réseau, propriété de RFF, doit être adapté aux nouvelles normes. Il faut donc uniformiser les surfaces d’échanges (quai/seuil des portes du train), afin que la lacune entre le quai et la rame ne dépasse pas une certaine valeur (de l’ordre de quelques centimètres), toujours dans un soucis d’accessibilité, mais également de sécurité. Encore une fois, des adaptations ont été nécessaires il y a quelques années, lors de la mise en service d’autres séries de matériel, et celles pointées du doigt aujourd’hui auraient de toutes façons été nécessaires un jour ou l’autre même si ces nouveaux TER n’avaient pas été mis en service. Nous sommes maintenant en 2012 ; pour vérifier le gabarit, une voiture de mesure est adaptée aux dimensions du Régiolis et du Régio2N, et parcourt l’ensemble du réseau ferré français concerné, afin de situer d’éventuels points où des travaux d’adaptation seraient nécessaires, préalablement à la mise en service du nouveau matériel. 1300 points sont relevés sur l’ensemble du Réseau Ferré National (RFN). RFF prévoit donc un calendrier de travaux de mise aux normes, qui débutent courant 2013 et qui doivent se dérouler jusque courant 2016/2020, date butoir à laquelle la flotte des trains de SNCF doit répondre aux critères d’accessibilité. SNCF planifie donc en conséquence en accord avec Alstom et Bombardier le calendrier de mise en service de ses nouvelles rames.

Situation actuelle.

Aujourd’hui, à l’heure où la polémique des « TER trop larges » domine l’actualité, il apparaît donc nécessaire de faire un point de situation. Les travaux de mise aux normes des quais sont dans les temps et suivent tout à fait le calendrier initial de RFF. Ces travaux n’ont eu aucune incidence à ce jour sur les dates de mise en service du nouveau matériel TER. Le fait de devoir adapter les quais de centaines de gares de France est tout à fait connu depuis plusieurs années, ce qui a permis de prendre les dispositions nécessaires à temps, pour garantir une mise en service du matériel dans des conditions optimales. Ceci a été fait très tôt, ce n’est pas un fait « nouveau ». Donc oui, il faut « raboter » 1300 quais de France, oui le matériel qui sera mis en service est légèrement plus large que l’ancien, mais non il n’est pas « trop » large. Le train n’est absolument pas « hors-gabarit », il ne s’agit en aucun cas d’une erreur de conception des trains ni d’une erreur transmise dans le cahier des charges. Les trains répondent parfaitement aux normes dictées par celui-ci, transmis par SNCF aux constructeurs, d’après les données théoriques de RFF. Les campagnes d’essais de gabarit ont permis à RFF d’acquérir une connaissance approfondie de chaque gare, de chaque quai, et de leurs dimensions, afin de savoir exactement où reprendre les infrastructures, où faire les travaux de mise aux normes. Il faut comprendre que le déroulement de ces travaux est entièrement transparent dans la démarche de mise en service des nouvelles rames. Il faut également savoir que depuis quelques années, tout nouveau matériel ferroviaire mis en service comporte des spécifications lui permettant de s’adapter aux infrastructures, et donc de limiter les reprises à faire sur les voies ou les quais (combles-lacunes automatiques, marche escamotable en fonction de la hauteur du quai, caisses courtes pour une meilleure inscription en courbe…). Le matériel Régiolis, seul à ce jour partiellement en service, mais également le Régio2N, qui entrera en service dans les prochaines semaines, ont tous deux obtenu une autorisation de circuler sur le RFN, et sont parfaitement homologués en France. Le Régiolis est en service sur certaines lignes depuis maintenant un mois, sans que cela ne pose le moindre problème de gabarit. Le traitement des lignes étant, je le répète, calé pour que chaque ligne soit prête avant la date d’introduction du nouveau matériel.

Autre point, à ce jour, seules environ 400 rames (Régiolis + Régio2N) sont en commande ferme. On est donc très loin des 2000 trains annoncés par le canard. On atteint les 1800 trains lorsque l’on considère l’ensemble des options prises par les régions, options qui ne sont pas levées à ce jour, et qui n’entrent donc pas en ligne de compte dans les effectifs des rames en commande ferme.

En aucun cas il faut donc « raboter les quais de vingt centimètres », et donc en aucun cas ce gabarit légèrement plus imposant « empêche les trains de se croiser dans certains tunnels », comme certains politiques se sont avancés à annoncer le 21 mai, qui vont même jusqu’à demander la démission de Guillaume PEPY. Ces travaux d’adaptation sont une nécessité, et semblent logiques lors de la mise en service d’une nouvelle gamme de matériel roulant. Il faut comprendre qu’aujourd’hui pour conserver un confort et une sécurité optimale, les infrastructures doivent être adaptées au matériel roulant, et également répondre aux nouvelles normes entrées en vigueur.

La polémique qui entoure ce sujet depuis donc deux jours est uniquement basée sur des spéculations infondées, futiles, ce qui n’a même pas lieu d’être. Chacun comprend ce qu’il veut et interprète la situation comme bon l’arrange. Ce à quoi nous devrions plutôt penser, c’est au fait que les trains que nous allons emprunter seront aux normes, et le réseau ferré français aussi, pour garantir l’accessibilité et le confort maximal de tous les usagers. Il est du devoir de RFF d’adapter son réseau aux nouvelles normes, pour que SNCF puisse continuer à assurer le transport de milliers de personnes dans des conditions de sécurité exemplaires, ce qui est exactement la démarche qui a été entreprise.

Source http://blogs.trains-et-trainz.fr/