Les frontières de Saint Martin
Depuis 1648, on croyait les frontières de Saint Martin figées par le traité de Concordia. C’est un peu oublier que l’histoire est passée par là, alimentée par la cupidité et parfois les “petits arrangements” entre amis.
La légende des deux coureurs parcourant les rivages de l’île pour en déterminer la partition a fait couler beaucoup d’encre, mais elle ne reste qu’anecdotique. En fait, l’île a été partagée d’une manière pragmatique en prenant des alignements, c’est-à-dire des points remarquables en ce sens qu’ils étaient liés à une réalité physique intangible comme une colline ou une ravine. C’est ainsi que, par exemple, l’aéroport de Juliana est entre un tiers et deux tiers en partie française selon le découpage initial. Ou encore que les eaux de Oyster Pond sont partagées et que les pontons de la marina Captain Oliver sont bien, comme le restaurant, en partie française. De nombreux documents en attestent et pour ceux que cela intéresse, je joins à cet article un lien vers le magazine que je faisais en 2009 et qui a traité plus longuement du sujet avec notamment un article de René-Jean Duret paru précédemment dans le journal “Le Pélican”.
Le même problème se pose sur l’eau où les frontières avec les îles voisines sont floues, générant régulièrement des conflits entre pêcheurs. Ainsi, Anguilla s’est arrogée unilatéralement une zone de pêche qui nous englobe. Pourtant, la convention de Montego Bay à laquelle elle devrait être partie prenante au titre des états de tutelle que sont la France et anciennement le Royaume Uni qui l’ont tous deux ratifiée,est parfaitement claire en divisant les eaux partagées à égale distance des côtes. Récemment Anguilla s’est émue de l’application d’une nouvelle directive européenne imposant le visa pour l’entrée sur le territoire français. Sans entrer dans le détail des législations européennes pas toujours adaptées aux réalités locales, parce que faites pour la majorité des cas, il faut quand même souligner l’inégalité de traitement appliquée aux professionnels de la mer des deux pays. On peut d’ailleurs étendre ce problème à la partie hollandaise sur fond de discrimination.
Les navettes sont exclusivement d’origine anguillaise en raison de l’impossibilité pour une société française d’être concurrentielle dans la mesure du respect des normes, lesquelles ne s’appliquent pas de la même manière des deux côtés de l’eau. Ainsi du côté français on va devoir appliquer les normes françaises des navires de transport de passagers et les bateaux effectuant des voyages internationaux vont être soumis à la Convention de Londres de 1966 portant sur le franc bord. Tandis que du côté anguillais on devrait respecter le SCV Code, qui est une norme issue de l’IMO (International Marine Organisation) spécialement adaptée aux pays de la Caraïbe, mais ce n’est pas sûr qu’ils l’ont adoptée. Donc, deux poids, deux mesures. Pourtant, l’état qui reçoit un navire est en mesure d’imposer une norme au bateau visiteur (il peut refuser dans ses eaux un bateau qui n’est pas sous un pavillon signataire de conventions internationales). Il existe donc des outils légaux pour permettre d’appliquer une saine concurrence, mais, sans doute sous le poids de la tradition, rien ne se fait.
Il en est de même dans le milieu du nautisme. Pour faire un charter à Anguilla, il faut faire sa clearance de départ, ou aller la payer en arrivant. Or, à l’inverse, on voit régulièrement des bateaux venant de Anguilla déversant sans vergogne ses passagers sur la marina Port la Royale sans qu’aucun contrôle ne soit effectué par la PAF. Et personne ne dit rien.
les alignements originaux (lignes noires), la frontière telle qu’elle a été décidée par Concordia (points verts), et le tracé actuel de l’IGN, fond de carte fourni par l’ancienne DDE (ligne d’axe interrompue bordée).
De même, certains professionnels français sont embêtés lorsqu’ils vont chercher des clients à l’aéroport, pour les amener en partie française ou à Saint Barthélemy, où les autorités hollandaises leur imposent de passer par la case Police au pont de Simpson Bay. Et la liste est longue comme par exemple certains exploitants de grands catamarans qui sont obligés, à cause de leur largeur, de passer par le pont hollandais pour avoir accès au chantier pour le carénage, en partie française, et qui doivent s’acquitter d’un droit au passage. Or, une loi internationale précise bien qu’un navire obligé d’emprunter une voie maritime n’a pas à acquitter de droits relatifs à ce type de passage. Et dans le même temps, des dizaines de bateaux hollandais ou anguillais transitent par nos eaux, passant sous le pont de Sandy Ground, parfois ouvert pour eux, sans rien acquitter ni même être contrôlés…..
Il y aurait donc lieu, une fois pour toutes, de clarifier tous ces aspects, non seulement des frontières, mais aussi des conditions d’exercice des professions qui seront, forcément sur un territoire aussi petit, obligées de franchir ces frontières régulièrement. Il en va d’un retour vers un équilibre et une concurrence saine.
Article sur les frontières de Saint Martin: http://www.mayrik.com/SXMEco/Images/Pdf/SXMEco17.pdf
